Plus légers et moins chers, les nouveaux trains à batteries sont pensés pour remplacer les locomotives diesel.
La question des transports en commun est le plus souvent envisagée au travers des prismes un peu réducteurs des grandes métropoles et des trajets à longue distance. La campagne et ses petites lignes non électrifiées sont donc les grandes oubliées des réseaux de transport, avec un maillage ferroviaire qui se réduit comme peau de chagrin. Les lignes régionales sont pourtant particulièrement intéressantes car elles constituent souvent l’une des seules options de transport fiables pour qui veut réduire sa dépendance à la voiture en milieu rural.
Viabiliser sans électrifier
Puisque la mise à la retraite des locomotives diesel semble inéluctable, la SNCF a besoin de nouveaux trains capables de fonctionner de manière autonome – l’électrification des 3 600 kilomètres de lignes existantes n’étant pas au menu. Plusieurs projets sont en cours de développement, comme ce TER à hydrogène dont douze exemplaires ont déjà été commandés et qui devraient entrer en service en 2026. Il manquait toutefois à l’opérateur national une option plus légère, et surtout moins onéreuse.
Entre donc en scène Draisy, le nouveau train léger présenté il y a quelques jours au salon Innotrans de Berlin. Conçu en collaboration avec l’entreprise alsacienne Lohr et financé en grande partie par l’ADEME et le plan France 2030, ce train ne devrait coûter qu’un million d’euros. Un tarif attractif qui implique de devoir faire quelques compromis, notamment sur la taille, plus proche de celle d'un bus que d'un train classique. Draisy n’accueillera ainsi que 80 passagers, dont seulement 30 assis, et sera propulsé par des moteurs électriques alimentés par des batteries se rechargeant à quai. Cette conception a pour avantage de le rendre très léger : 20 tonnes pour 14 mètres de long, contre les 160 tonnes d’un TER classique. Une taille mannequin qui lui permet d’être aisément déployé sur des lignes peu entretenues et sur lesquelles il peut voyager à 100 kilomètres à l’heure.
Draisy a donc sur le papier tout ce qu’il faut pour représenter la solution clé en main capable de redonner un coup de jeune aux petites lignes, et pourquoi pas de rouvrir certaines dessertes fermées ces dernières années. Ses coûts d’exploitation devraient en effet être deux moins élevés que ceux d’un TER classique. Les premiers essais devraient avoir lieu l’an prochain, tandis qu’une expérimentation grandeur nature aura lieu en Moselle en 2026. Si tout se passe bien, la commercialisation devrait commencer en 2027-2028. De bonnes nouvelles pour les campagnes, qui sont souvent les grandes oubliées des plans de transition énergétique appliqués aux modes de transport.
François Arias
