Ville du quart d’heure : où en est-on ?

La perception nouvelle de l’espace et du temps amorcée par la crise sanitaire a ouvert le débat du quotidien et d’un art de vivre replaçant ainsi l’humain au centre des considérations. Au point de réorganiser la ville ?

La pandémie et ses confinements ont mis à l’arrêt les trajets pendulaires et remis au goût du jour la notion de quartier. Ce pari de la proximité, Anne Hidalgo en a fait l’une de ses ambitions : "Faire de Paris la ville du quart d’heure, c’est en faire une ville des proximités, toujours plus écologique, tout en améliorant la vie quotidienne des Parisiennes et des Parisiens".  De fait, la collaboration initiée avant la crise, avec le créateur du concept Carlos Moreno, a renforcé sa légitimité. Depuis, qu’est devenue cette ambition ?

Paris au fil des âges

À la préhistoire, l’île de la Cité fut le point d’accostage de chasseurs itinérants, conquis par sa densité et son fleuve. Aux temps antiques, Lutetia, devenue bourgade de la tribu gauloise des Parisii vit s’ériger un pont sur la Seine, propice aux échanges marchands entre le nord, le sud-ouest de la France et la Méditerranée. La ville du Haut-Empire romain fut ensuite réorganisée autour du cardo maximus. Des rues Saint-Martin et Saint-Jacques, était desservi le Forum, point névralgique de la Cité. Ensuite, d’autres voies urbaines ont éclos, longées par des habitations. Un siècle plus tard, la capitale, instaurée sous Clovis, fut restructurée par la dynastie des Capétiens. Trois socles la constituaient : le centre religieux sur l’île de la Cité, la ville commerçante sur la rive droite, l’Université - berceau intellectuel des étudiants venus de tous horizons - sur l’autre rive. Des immeubles d’habitation flanqués de commerces en rez-de-chaussée occupaient les ponts qui reliaient ces pôles. À la Renaissance et la période classique, Paris a continué d’être façonné par l’aménagement des quais de Seine, le développement du réseau routier et la construction d’édifices remarquables. À l’époque des Lumières, « le mur des fermiers généraux », nouvelle frontière fiscale, redessine ses contours en intégrant les centaines de milliers de Franciliens des quartiers alentours. Au XIX^e siècle, la ville médiévale emmurée laisse place à une grande agglomération augmentée d’une banlieue. Commence ensuite l'ère haussmannienne du Second Empire qui introduit la voie de la modernité de la capitale. Post-guerres mondiales, la ville construit en masse des HLM pour parer à la pénurie de logements et empêcher l’apparition des bidonvilles en marge de la capitale. Dans les années 1960, Paris, ses grands asphaltes, ses aéroports mondiaux et ses infrastructures hôtelières, est hissée au rang des métropoles internationales. Les activités tertiaires sont délocalisées pour aérer le centre, à l’instar du marché des Halles à Rungis et du quartier d’affaires de La Défense. Aujourd’hui, la saturation du centre inverse la tendance. Ainsi, environ 4 millions d’individus empruntent chaque jour les lignes de métro parisiennes pour atteindre leur lieu de travail. D’où la réflexion sur les enjeux de mobilité, et plus largement sur la refonte de la ville en général.

L’idée est de contrecarrer les travers d’un urbanisme passé, matérialisé par d’imposants bâtiments minéraux et des infrastructures de transport propices à l’autosolisme

À la bonne heure !

L’urbaniste colombien Carlos Moreno développe le concept suivant : une ville dans laquelle les services essentiels seraient accessibles à moins de quinze minutes à pied et cinq minutes à vélo. Ainsi, de son logement, chaque citoyen pourrait se rendre au travail, accéder aux établissements de santé, s’approvisionner, apprendre et se divertir en empruntant un trajet atteignable en un temps record. Cette circularité fonctionnelle, qui répond au besoin humain, à l’exigence écologique et à l’impératif économique, peut être résumée par l’adage "zéro exclusion, zéro carbone, zéro pauvreté". L’idée est de contrecarrer les travers d’un urbanisme passé, matérialisé par d’imposants bâtiments minéraux et des infrastructures de transport propices à l’autosolisme. Car comme l’explique Carlos Moreno "plus on fait de l’étalement, plus on fait de la maison isolée, plus on va loin ; plus on est attentatoire par rapport au climat, plus on dégrade la qualité de vie, plus on impose les déplacements, plus on enlève la substance de la ville qui est la rencontre, les échanges, le partage de l’espace public, l’expérience de la ville". Sur le plan sociologique, l’offre abondante de services dans un périmètre restreint résorberait le flux des 70 % de la population qui se déplacent pour converger vers 7 % du territoire francilien. Cet allègement des trajets, en faveur d’un temps choisi et non subi, favoriserait un nouvel art de vivre et réaffirmerait l’intérêt de la ville, passant d’un dortoir à un point d’ancrage pour ses riverains. Sur le plan écologique, il s’agit de répondre à l’objectif de neutralité carbone fixé par les Accords de Paris, qui au-delà de mesures techniques doit se traduire par une refonte du quartier et de sa mobilité. Quant à l’économie, la notion complémentaire de proximité intense vise à modifier les modes d’usages des infrastructures afin d’en optimiser les ressources, de relocaliser les emplois et de faire émerger des commerces par des chaînes de valeur entrepreneuriales. L’Association familiale Mulliez est un bel exemple de chronotopie – un lieu pour plusieurs usages – avec l’investissement d’un milliard d’euros pour la transformation d’une typologie d’actifs en déperdition. Désormais, l’offre de leurs centres commerciaux comporte salles de sport, établissements de santé et appartements résidentiels. Autre exemple, Giuseppe Sala, maire de Milan, en collaboration avec la Chambre de commerce et d’industrie a cartographié les trajets pendulaires et les a réduits par l’implantation de lieux intermédiaires connectés dans des zones distinctes. Ainsi, tout en conservant le charme du centre-ville historique, la capitale bénéficie également d’une énergie nouvelle.

Cette proximité heureuse qui promet monts et merveilles n’est pour certains que le descriptif d’un Paris intra-muros privilégié

Entre envie et indifférence

Comme indiqué sur le site paris.fr, la ville du quart d'heure consiste à "défendre l'idée que l'on puisse trouver près de chez soi tout ce qui est essentiel à la vie : faire des courses, travailler, s’amuser, se cultiver, faire du sport, se soigner… Le tout donc, à 15 minutes à pied ou à 5 minutes à vélo." Une intention louable mais une ambition molle, dans une ville où chacun trouve déjà en bas de chez soi tout ce qui lui est essentiel en dehors de son bureau. Et pour ce dernier, la pandémie et ses confinements, plus précisément la démocratisation du télétravail, se sont chargés de lui ôter ce trajet. À bien y regarder, l’assignation à domicile, les autorisations d’un kilomètre et le télétravail ont renforcé l’idée qu’à Paris, tout est faisable en peu de temps. Si le concept a de quoi séduire les territoires, un Parisien pourrait se retrouver confus à l’évocation de la ville du quart d’heure en partant du principe que pour lui, tout est déjà faisable en 15 minutes et à bicyclette : le primeur d’en bas, la boulangerie du coin, le théâtre d’à côté. Cette proximité heureuse qui promet monts et merveilles n’est pour certains que le descriptif d’un Paris intra-muros privilégié. Et les autres ? L’aide-ménagère de l’appartement haussmannien, le livreur du plat chaud du midi ou l’infirmier des hôpitaux parisiens ? Ceux qui n’ont pas les moyens de se loger à Paris ni la possibilité de télétravailler mais sont tenus de s’y rendre ? Le concept de ville du quart d’heure leur apparaît probablement bien abstrait. Le phénomène ne serait-il pas exclusivement parisien ou métropolitain ? 

Entre caricature et réalité, le constat de modes de vie antinomiques met en exergue la complexité de dupliquer ce schéma à tous les quartiers français sans creuser davantage les inégalités, le point de départ n’étant pas le même. La ville du quart d’heure oui, pour tous pas encore.